奇瑞、捷豹路虎：反向技术输出？不如说是搭伙“赌一把”！

相信大家都听说了近日奇瑞与捷豹路虎在此前合作的基础上进一步签订战略合作意向书的事，业内对此事大多持颇为看好乃至以此为荣的态度，认为二者的合作甚至不同于此前小鹏与大众、奥迪与上汽、Stellantis与零跑的合作，是中外合资的新里程碑。

然而，实际情况真像外界赞美的那么美好吗？或许我们可以说得更直白点——如果捷豹路虎此前用自身品牌的技术和产品体系都不能卖好，那用奇瑞的技术，即便沿用品牌就真能卖好吗？何况，捷豹路虎的品牌溢价如今剩下多少，这个问题似乎很好回答。

如果了解捷豹路虎在电动化领域的发展史，以及奇瑞打算为这一合资品牌提供的纯电平台的现状，我们可能就知道，本次二者的合作更像是双方各拿出“半份诚意”赌一把的冒险之举，正所谓“死马当活马医”。换言之，与其说是优势互补，还不如说二者本次的合作更看重的是短板互补。

至于合作前景如何，目前谁也说不清楚。但可以确定的是，既然二者合资的品牌“Freelander神行者”是独立于奇瑞捷豹路虎现有产品线的，那么即便今后没成，似乎也对其他产品构不成负面影响，而如果万一成了呢？那这就是一笔一本万利的生意。这可能也是本次合作之所以能够达成的深层原因之一。

奇瑞提供技术，捷豹路虎提供品牌

谈到这次奇瑞与捷豹路虎的新合作，如果用一句话总结就是：奇瑞提供纯电技术平台、供应链和销售渠道，捷豹路虎则提供品牌、设计和车标，二者后续将在此合作模式下推出一系列电动化产品，并通过特定渠道先在国内销售，未来则会出口到海外。

这里需要说明几点：第一，就是特定的销售渠道，也就是说新品不会拿到奇瑞和捷豹路虎的展厅里一起卖，所以不会影响到该合资公司此前其他产品的售卖；第二，“Freelander神行者”电动产品线将独立于奇瑞现有产品线及捷豹路虎新现代豪华品牌家族；第三，就是奇瑞提供电动化平台，据相关人士透露，具体为奇瑞的E0X平台；第四，捷豹路虎提供品牌，但该品牌并非其旗下现有的四大品牌之一，而是重启了“Freelander神行者”品牌。

据悉，奇瑞E0X平台是其历时4年、投入百亿元、号称凝集奇瑞26年技术积累基于火星架构开发的纯电高性能平台架构，此前生产过或未来即将生产的车型包括星途品牌下的星纪元ES、星纪元ET及华为与奇瑞合作推出的智界S7和未来将要上市的智界R7。

至于为何要重新启用一个新品牌，根据捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国总裁及首席执行官潘庆的说法，主要是因为Freelander神行者想做的是增量，而非取代奇瑞或捷豹路虎的任何一部分产品，所以经过双方认真讨论，启用“Freelander神行者”是最好的做法。

资料显示，“Freelander 神行者”曾是路虎品牌下的车型，1997-2015年在市场上大获成功，上市首年销量就达6.6万辆。2000年路虎神行者系列车型首次引进中国市场，并于2014年以“发现神行”的新名国产化。2015年该系列车型最终停产。2016年该系列车型由发现运动版替代。一直到近日其被重启为全新品牌。

对于这次合作，捷豹路虎全球首席执行官Adrian Mardell似乎颇为看好，他说：“（奇瑞与捷豹路虎）在中国这一全球规模最大、增速最快的电动汽车市场，通过携手开启这一全新的合作模式，并结合重生的‘Freelander神行者’品牌的独特魅力，将赋予奇瑞捷豹路虎更为广阔的发展前景。”

互补短板，更像是“凑合过日子”

只是，实际情况也许并不像Adrian Mardell所表达的那般美好，不如说奇瑞与捷豹路虎的这次合作，更像是一次互补短板的“放手一搏”的尝试。为何这么说呢？

原因有以下两个方面：第一，捷豹路虎此前其实有自己的电动化平台，分别是捷豹专属的纯电平台JEA、EMA纯电产品专属平台架构、MLA豪华电气化架构平台，只不过因为其电动化产品缺乏竞争力，无奈之下才选择与奇瑞合作，企图借此坐上“电动化快车”。第二，奇瑞E0X电动化平台虽然研发成本高昂，但生产的车型之销量并未形成规模，目前很难收回成本，所以将该平台借给捷豹路虎生产更多车型，以销量规模来摊薄成本，似乎是不错的选择。

实际上早在2016年洛杉矶车展上，捷豹路虎就推出了旗下首款电动车捷豹I-PACE概念车，并于2017年末上市。但这款车除了高昂的售价外，无论是在电池方面还是智能化上都没什么亮点，关键是其甚至在最起码的电池安全上都出现问题，市场表现就可想而知了。

此后，捷豹路虎虽然又推出了混动车型，但基本都是在燃油车基础上做出很小改动的“油改电”车型，为了节省成本，其甚至在指导价高达41.58万元的揽胜极光L P300e上搭载了在国内消费者心中颇为不受待见的1.5T三缸发动机。捷豹路虎在电动化上如此敷衍的态度，其结果如何似乎就不必多说了。

后来，捷豹路虎又基于MLA豪华电动化架构推出了插混车型揽胜极光和揽胜运动版，但两款车在国内市场的销量几乎可忽略不计。销量数据显示，二者5月的销量之和才22辆。

这是捷豹路虎的电动化情况。另一方面，奇瑞E0X电动平台的情况同样不太理想。上面我们已经说过，该平台生产的车型主要包括星途品牌下的星纪元ES、星纪元ET及华为与奇瑞合作推出的智界S7和未来将要上市的智界R7。但最新的销量数据显示，星纪元ES、星纪元ET 二者5月的销量之和也才3000辆上下，而智界S7在4月重新上市后销量虽有所改观，目前的月销也才5000辆上下，这种销量情况与华为、赛力斯合作的问界系列动辄月销两万辆相比，实在很难称得上有多么出色。总之就是，由于这几款车型销量并不理想，奇瑞的E0X平台若想收回成本，目前看来似乎遥遥无期。

在捷豹路虎需要电动化技术、奇瑞则需要摊薄成本的情况下，二者达成合作似乎是顺理成章的事。此外从售价上来看，神行者系列车型的售价在40-60万元，而奇瑞的整体售价则集中在20万元内，也就是说，与捷豹路虎的合作也是奇瑞冲击高端的良机，而且更高的单车均价也能够帮助其更快地收回成本。

然而，以上这些好处的前提是，二者合作的神行者车型在今后能够实现大卖，销量规模是一切的前提。而如果不能够大卖，神行者品牌独立于奇瑞以及捷豹路虎现有产品之外的策略，似乎也能够让这次合作的负面影响做到最小。这就好比两家车企在合作中都只是拿出了“小号”来试水，万一成了对双方都有益，万一没成大不了“小号”作废，但并不影响各自“大号”的正常运作。

正是在这种意义上，“轰Party”认为奇瑞与捷豹路虎的这次合作更像是在“互补短板”的基础上搭伙过日子：两个“人”单独过可能都过得不太好，那不如凑到一起过，万一过得比单身时更幸福呢？